成都弱電公司訊：

2018年，幾乎所有人都逐漸明白了“車聯網”不僅是“特力馬”(Telematics)，還包括汽車智能化、智能網聯，甚至智能交通等一系列問題。

清華大學汽車工程系主任李克強認為：“隨著美國宣布將強制安裝V2V系統，通用汽車宣布2018年開始前裝V2V，以及成都、成都等各地智能網聯汽車示范區的建設，V2X技術的研究和應用，與車聯網直接關聯的智能網聯汽車大發展時代將到來?！?/p>

1、概念問題已無爭議

從2010年“車聯網”第一次在提出，到現在“互聯網+”大背景下的智能車、網聯車、互聯網汽車、自動駕駛等，各種概念被炒得沸沸揚揚。從小型科技公司到各大主機廠、互聯網巨頭，紛紛布局或揚言于此，車聯網的內涵也被無限擴展。

爭論數年后，清華大學汽車工程系主任李克強關于“車聯網”的定義得到了業內人士的普遍認可。他提出，車聯網是車內網(CAN/LIN)、車際網(V2V/V2I)、車載移動互聯網(INTERNET)“三網”融合的智能系統，它是智能動態信息服務和車輛智能化控制的重要手段，可服務于汽車智能制造、電商銷售后市場等環節。

2018年，“智能網聯汽車”一說在國內出現，車聯網與智能車被有機聯合，之前各種混亂的說法也被逐漸取代。

10月，汽車工業協會聯合國內專家首次對智能網聯汽車(IntelligentConnectedVehicle)進行定義：搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與X(人、車、路、后臺等)智能信息交換共享，具備復雜的環境感知、智能決策、協同控制和執行等功能，可實現平安、舒適、節能、高效行駛，并最終可替代人來操作的新一代汽車。

對于智能網聯汽車的分級，歐美各有分歧，中汽協提出共五級(階段)，第一至第五階段分別為：駕駛資源輔助階段、部分自動化階段、有條件自動化階段、高度自動化階段，以及完全的自動化。

智能網聯汽車通過車載信息終端實現與人、車、路、互聯網之間的無線通訊和信息交換。從這個角度來看，智能網聯汽車與車聯網緊密相關，互為支撐，二者應并行推進，協同發展。前者是后者最重要的載體，其產業鏈主要包括終端軟、硬件提供商、電信運營商、整車廠商、互聯網公司、第三方IT提供商、行業應用提供商、大眾及行業客戶等。

與此同時，智能網聯汽車的發展也被提升至國家戰略層面的高度。

國務院在2018年5月印發的《制造2025》中首次涉及智能網聯汽車的發展，并制定了重點領域明確的技術路線圖：

2020年，初步形成以企業為主體、市場為導向、政產學研用緊密結合、跨產業協同發展的智能網聯汽車自主創新體系，先進駕駛輔助系統自主份額達50%，網聯式駕駛輔助系統裝配率達10%，DA、PA整車自主份額超過40%；

2025年，基本建成自主的智能網聯汽車產業鏈與智慧交通體系，ADAS自主份額達60%，網聯式駕駛輔助系統裝配率達到30%，DA、PA、HA整車自主份額達50%以上；

路線圖還提出智慧交通解決方案，普通道路的交通效率提高80%，交通事故數減少80%，交通事故死亡人數減少90%，汽車二氧化碳排放大約減少20%。

至此，智能網聯作為汽車行業一大新的發展方向已無再多爭議。